Piąte spotkanie Komitetu Sterującego projektu LIFE Climate CAKE PL

W dniu 12 sierpnia 2020 r. miało miejsce V spotkanie Komitetu Sterującego i Grupy Roboczej projektu LIFE Climate CAKE PL. Spotkanie odbyło się on-line.

 

W spotkaniu udział wzięli przedstawiciele administracji zajmujący się polityką klimatyczno-energetyczną, m.in. Ministerstwa: Klimatu, Finansów, Infrastruktury, Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Spotkanie otworzyła Pani Monika Sekuła, Zastępca Kierownika KOBiZE i powitała obecnych na spotkaniu uczestników.

 

W pierwszej części spotkania zaprezentowano informacje dotyczące postępów w pracach  nad projektem LIFE Climate CAKE PL,tj. zrealizowanych i planowanych działań – m.in. prac nad narzędziami modelowymi, odbytych spotkań, tematyki podejmowanych analiz, oraz przyszłych planowanych projektów w zakresie programu LIFE oraz Horyzont. 

 

 

W kolejnej części spotkania zaprezentowano wyniki analizy CAKE pt. „Skutki wprowadzenia podatku granicznego do emisji GHG w warunkach zaostrzenia polityki klimatycznej UE”. W prezentacji przedstawiono, w jaki sposób podatek graniczny od towarów importowanych, który miałby chronić sektory przed ucieczką emisji w UE może wpłynąć na gospodarki państw członkowskich.  

Wśród sektorów, w których zaproponowano wdrożenie podatku znalazły się: produkty ropopochodne, produkcja metali żelaznych i nieżelaznych, produkcja chemiczna, produkcja papieru i minerałów niemetalicznych.W analizie przedstawiono scenariusz zakładający zwiększenie celu redukcyjnego emisji gazów cieplarnianych do 55% w 2030 r., w porównaniu do poziomu z 1990 r. Wdrożenie podatku granicznego, naliczanego od emisji spowodowało wzrost cen produktów importowych w sektorach objętych podatkiem i jednoczesny spadek wartości importu z regionów poza UE. Przy czym, im większy wzrost cen importu tym większy spadek importu do UE. Wśród głównych wyników przedstawiono m.in., że największe spadki importu do UE mają miejsce w sektorach metali żelaznych (11,6%), produktów ropopochodnych (4,8%) i minerałów niemetalicznych (4,6%).

 

Podkreślono również, że łączne spadki importu do UE wynoszą ok. 0,5%, a największy spadek będzie w Bułgarii 2,3%). Przeprowadzona analiza wskazuje na wzrost produkcji w państwach UE w sektorach gospodarki objętych podatkiem granicznym, który jest przede wszystkim efektem zastępowania importu produkcją krajową państw UE. Z drugiej strony, zmniejsza się produkcja w sektorze przetwórstwa przemysłowego w UE (o ok. 0,3%), co jest m.in. związane z drożejącym importem. Wyniki przedstawionej analizy pokazują również, że przeciętne stawki podatku granicznego w odniesieniu do wartości (netto) importu wyniosły 2 – 3% dla metali żelaznych, minerałów niemetalicznych i produktów ropopochodnych oraz 0,6% – 0,7% dla metali nieżelaznych produktów chemicznych i papierniczych. Na końcu prezentacji podkreślono, że wdrożenie podatku granicznego prócz szeregu pozytywnych efektów m.in. zachęcania producentów spoza UE do wdrażania mniej emisyjnych technologii może powodować szereg zagrożeń m.in. wzrost cen produktów konsumenckich w UE.     

 

W następnej części spotkania pokazano wyniki analizy pt. „Ścieżki redukcji emisji w sektorze transportu w kontekście „Europejskiego Zielonego Ładu”.  W wyniku przeprowadzonej analizy przedstawiono, że podniesienie unijnego celu redukcyjnego na 2030 r.

do -50% lub -55% (z obecnych 40%) w odniesieniu do 1990 r. wymagać będzie przeliczenia celów w obszarze non-ETS dla poszczególnych państw członkowskich. Analiza CAKE wykazała, że podniesienie celu na 2030 r. dla UE do -50% przełoży się na cel w non-ETS na poziomie -42%, oraz – 48% dla celu UE -55%.

W tym kontekście dla Polski wiązać się to może z podniesieniem celu w non-ETS z obecnych -7% w 2030 r. na: -11% dla celu 50% (w stosunku do 2005 r.) oraz -16% dla celu 55% (w stosunku do 2005 r.). 

Jak przedstawiono w wynikach analizy znacząca redukcja emisji w sektorze transportu (do 31Mt CO2 w 2050r.) jest możliwa do osiągnięcia w przyjętym horyzoncie czasowym pod warunkiem: podjęcia szybkich działań na rzecz zwiększenia udziału pojazdów niskoemisyjnych (do 51% udziału we flocie samochodów osobowych), wprowadzenia systemu dopłat do zakupu nowych pojazdów niskoemisyjnych, w celu zwiększenia ich konkurencyjności w stosunku do pojazdów konwencjonalnych, oraz nałożenia na paliwa konwencjonalne opłat odzwierciedlających emisję CO2 z ich spalania i/lub opłat związanych z posiadania samochodów starszych (o wyższej intensywności emisji).

 

 

 

Powrót

Strona korzysta z plikow cookies w celu realizacji uslug i zgodnie z Polityka plikow Cookies. Mozesz okreslic warunki przechowywania lub dostepu w Twojej przegladarce.